Integrální taktový jízdní řád (ITG)

Kromě celkového a dlouhodobého důrazu na údržbu a rozvoj vozidel i infrastruktury, kvalitní personál a doplňkové služby je dalším významným faktorem úspěchu veřejné dopravy ve Švýcarsku tzv. integrální taktový grafikon (jízdní řád), zkráceně ITG.
Již v roce 1982 byl ve Švýcarsku na celé síti zaveden intervalový jízdní řád (započalo se již v roce 1968), tedy spojení vedená v pravidelných linkách (trasách) s neměnnými minutovými časy odjezdů, tehdy obvykle v jedno- či dvouhodinovém intervalu.

Dopravní odborníci došli k poznání, že dalším zdokonalením systému musí být síťové uspořádání jízdního řádu. Ve významných přestupních uzlech jsou zajištěny přípoje mezi spoji různých linek (bez ohledu na druh dopravy) tak, že vždy krátce před celou hodinou (popř. půlhodinou) přijedou všechny spoje do uzlu, okolo celé hodiny cestující přestupují a krátce po celé hodině vlaky z uzlu odjedou. Tato skupina přípojů (tzv. „taktový uzel”) se v daném přestupním bodě každou hodinu opakuje. Je tedy možné výhodně přestoupit zcela libovolně, nejen ve směru převažující poptávky.

Aby spoje stíhaly odjet z jednoho uzlu po celé hodině a do jiného uzlu před celou hodinou přijet, musely se jízdní doby vlaků a ostatních zapojených dopravních prostředků zkrátit na potřebný čas (tedy o něco méně než hodinu, popř. půlhodinu) na všech tratích mezi jednotlivými taktovými uzly. Tomuto času se říká systémová jízdní doba.

Zkrácení jízdní doby lze u vlaku docílit řadou způsobů, počínaje zvýšení rychlosti modernizací trati, zdvojkolejněním určitého úseku nebo i nestavebními opatřeními, například nasazením moderních, dynamičtějších vozidel nebo vozidel s naklápěním skříně. Pro Švýcary je typické, že volili mix opatření optimální vzhledem k nákladům, ale i dlouhodobým rozvojovým potřebám železniční sítě.

Pro úspěch taktového jízdního řádu u cestujících se v rozvoji pokračovalo, intervaly se zkracovaly na dnešní hodinu až 30 min. (u příměstské dopravy i 15 min.), došlo i k zapojení velké části autobusových linek, čímž se systém jako celek stával pro zákazníky opět atraktivnější. Častější jízdy tedy neznamenaly nižší využití, spíše naopak – potvrdilo se, že nabídka stimuluje poptávku.

Takto hustá nabídka je na páteřních ramenech dodržena po celý den (tedy od 6 do 22 hodin) bez dopoledních výpadků. Ve špičkách se pak tato nabídka zahušťuje, a vždy pouze v nevyhnutelném případě se provede drobná odchylka od pravidelného taktu. Vlak se tak ve Švýcarsku stává jakousi rozšířenou MHD (včetně např. dálkové relace Curych – Bern, na níž je díky hodinové jízdní době běžná i denní dojížďka).

Aby přestupy fungovaly, je třeba sofistikovaně navrhovat přestupní terminály mezi vlaky, autobusy atd. Je snaha realizovat nejvýznamnější přestupy způsobem „hrana-hrana”. Ve stavebním řešení panuje úspornost, ovšem na základě zkušeností s nárůstem přepravních proudů po zavedení ITG, který předčil všechna očekávání, se nyní podchody a další prostory pro cestující dimenzují velmi důkladně.

Plynulost proudů cestujících zajišťuje kvalitní integrovaný informační systém, kdy před příjezdem do významného uzlu je cestující již ve vlaku informován o číslech kolejí, na nichž najde přípoje do jednotlivých směrů. Cedule a informační panely mu pak ukazují cestu, aniž musí zastavovat déle, než je nutné. Všechny elektronické informační panely a displeje jsou aktualizovány v reálném čase, aby cestující mohl včas reagovat na případné mimořádnosti v dopravě. Hlášení ve stanicích oplývají stručností a přehledností, avšak obsahují všechny potřebné informace.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*