Úpatní tunel Gotthard

Gotthardský úpatní tunel je nejvýznamnější částí tzv. Nové železniční alpské transversály (NEAT), téměř svislého severojižního spojení mezi Švýcarskem a Itálií. S nejvyšším bodem ve výšce pouhých 550 m n. m. odstranil nutnost stoupání k vrcholovému tunelu pod Gotthardským průsmykem do výšky 1150 m n. m., které je tvořeno sérií smyček a spirálových tunelů, které značně prodlužovali jízdní dobu a zvyšují nároky na spotřebovanou energii. To vše nejen zkrátilo jízdní dobu mezi oběma konci tunelu přibližně o 40 minut, ale zejména pomohlo přetížené železnici a paralelně vedoucí dálnici přenést co největší objem zboží z kamionů na vlak. Kromě nákladní dopravy v něm jezdí i dálkové vysokorychlostí vlaky do Milána. Se svou délkou 57 kilometrů se v roce 2016 stal nejdelším železničním tunelem na světě vůbec.

Základní parametry

Rychlost osobních vlaků 250 km/h
Rychlost nákladních vlaků 100 – 160 km/h
Kapacita 220 až 260 vlaků za den
Otevření 2016
Doba výstavby 17 let
Životnost více než 100 let
Náklady na stavbu 12,2 mld. CHF
Délka 57 km
Délka všech tubusů 152 km
Maximální hloubka 2 300 m
Maximální sklon 12
Zabezpečovací systém ETCS L2

Švýcarské Alpy leží na významné obchodní spojnici severu a jihu Evropy. Každoročně se přes ně po Gotthardské železnici na ose Zürich – Lugano – Milano přepraví na 26 milionů tun zboží, z nichž 80 % tvoří tranzitní doprava. V roce 1980 získala tato železniční trasa konkurenci v podobě nově otevřené paralelně vedoucí dálnice. Z původních cca 2,5 mil. tun zboží přepravovaných po nové alpské gotthardské silnici v roce 1985 stouplo toto číslo až na 15 mil. tun ročně po roce 2010, a objem nákladu přepravovaného přes Alpy nadále roste. Nákladní vlaky směřují severním směrem z/do industriálních podniků v Německu, z/do námořních přístavů Antwerpen, Rotterdam a říčního přístavu Basel, a na jižní straně k překladištím v severní Itálii. Jedna třetina vlaků se do sousední země dostává po jednokolejné trati podél jezera Lago Maggiore přes hraniční přechod Pino – Luino, zbývající náklad pokračuje po hlavní trati na Chiasso a odtud tunelovým obchvatem italského města Como dále na jih.

Význam projektu

Již krátce po otevření nové dálnice, která Gotthardský průsmyk překonává dvouproudým 16,9 km dlouhým tunelem (třetím nejdelším silničním tunelem na světě), bylo zřejmé, že stávající trend růstu kamionové dopravy je třeba zvrátit, avšak současná železnice není schopna kapacitně tento objem přepravy pojmout. Kvůli poměrně strmému stoupání staré železnice, dosahujícího 26 , nebylo možné tvořit dlouhé ucelené vlaky, které navíc i tak pro překonání průsmyku potřebují pomocné lokomotivy. Jejich připojování a opětovné odpojování způsobuje desítky minut prostojů ve stanicích, a navíc je po jejich odvěšení nutné nic nevezoucí stroje posílat zpět do údolí, čímž dochází k blokaci dopravní cesty pro jiné vlaky.

Po staré Gotthardské železnici proto šlo i z výše uvedených důvodů projíždět s pouze cca 180 vlaky denně. Přetížení tratě mělo za následek i opuštění železničních stanic a zastávek osobní dopravou, zejména na severní rampě. Zastávkové vlaky, které neustálým zpomalováním a čekáním na nástup a výstup cestujících brzdily dopravu, byly prakticky zrušeny. Jejich místo musely zastat autobusové spoje, které na severní straně spojily nádraží v Göschenen a Erstfeld přes vesnice nacházející se podél železnice.

V průběhu let 2020 až 2025 navíc čeká gotthardský silniční tunel rozsáhlá sanace, která každoročně na několik měsíců zcela zastaví silniční dopravu. Jako jedno z náhradních řešení se nabízí přepravovat automobily na železničních vagonech, alternativou je postavení druhého silničního tubusu, jehož výstavbu schválili občané v referendu v únoru 2016 [4]. Švýcarské dráhy však v poslední době připustily, že možná nebudou schopny ani s novým Gotthardským úpatním tunelem pojmout veškerou automobilovou dopravu a přiklánějí se k rozšíření stávající dálnice. Podle některých to však zpochybňuje předchozí rozhodnutí ohledně stavby projektu NEAT, který byl veřejností schválen za účelem omezení nákladní silniční dopravy.

Historie

Masiv Gotthard

  • 1882 – Otevření prvního vrcholového železničního tunelu pod Gotthardským průsmykem ve výšce přes 1100 m n. m.
  • 1980 – Otevření silničního tunelu, zastavení přepravy automobilů železničním tunelem
  • 1989 – Federální rada schvaluje projekt nové železniční alpské transverzály (NEAT)
  • 1992 – Projekt v referendu získává podporu veřejnosti
  • 1998 – Švýcaři referendem schvalují financování projektu uvalením daně na těžká silniční vozidla
  • 1999 – Zahájení výstavby Gotthardského úpatního tunelu
  • 2010 – Proražení prvního tubusu
  • 2010 až 2016 – Proražení zbývajících tubusů, pokládka kolejí a technologické práce
  • 2016 – Otevření

Financování a organizace

Projekt NEAT včetně Gotthardského úpatního tunelu je na základě veřejného referenda financován z 64 % daní uvalenou na dálková těžká vozidla. Ta se týká automobilů s hmotností nad 3,5 tuny. Kupříkladu kamion o hmotnosti 50 tun splňující normu EURO 5 zaplatí za 100 km jízdy po Švýcarsku mýtné ve výši 114 Franků, tedy asi 2 500 Kč.
23 % financí plyne z daně z přidané hodnoty a zbývajícíh 13 % z palivové daně.

Za účelem realizace projektu vznikla společnost AlptTransit Gotthard AG, dceřinná společnost Švýcarských drah (SBB) zaměstnávající přibližně 160 lidí. Jejím úkolem je řízení projektu, rizik a kontrola kvality. Zodpovídá se vládě a úzce spolupracuje s budoucím uživatelem tunelu, SBB, a samozřejmě s dodavateli, kteří provádí stavební práce.

Stavba

Stavba tunelu začíná na severní straně poblíž obce Erstfeld v německy hovořícím kantonu Uri. Pokračuje dvěma paralelně vedoucími jednokolejnými tubusy, každým o délce 57 kilometrů, pod alpským masivem v hloubce až 2 300 metrů do italsky hovořícího kantonu Ticino, kde koleje nedaleko obce Bodio tuto gigantickou stavbu opouští.

Podélný schématický řez úpatním tunelem Gotthard

Kromě hlavních tubusů se v tunelu z bezpečnostních a servisních důvodů v rozestupu 325 metrů nachází spojovací průchody, umožňující ve zcela výjimečných případech evakuaci pasažérů do sousedního tubusu. Pro zvláštní případy je tunel dále vybaven dvěma páry kolejových spojek, díky kterým bude možné část tunelu uzavřít a přitom ponechat alespoň částečně dvoukolejný provoz. Společně s vertikálními šachtami v Sedrun a horizontálními přístupovými šachtami na severní (Amsteg) i jižní (Faido) straně tvoří tento tunelový systém stavbu o délce přesahující 152 kilometrů.

Ražba

Vrtací tunelovací souprava

Vrtací tunelovací souprava

Téměř 75 % z celkových tunelovacích prací na Gotthardském úpatním tunelu bylo prováděno technologií TBM (Tunnel Boring Machine) s použitím razících štítů, zbytek odstřely a část povrchovým hloubením. Na stavbě pracovaly čtyři razící štíty s průměrem 9,5 metru, délkou (včetně všech technologických částí) okolo 450 metrů a cenou každýho stroje 30 milionů Franků. Část tunelu, zejména úsek okolo Sedrunu a přístupové a spojovací chodby, byly vyroubány za pomocí výbušnin navrtaných do skály. První desítky až stovky metrů, zejména na severní straně, byly vytvořeny povrchovým hloubením; tubus byl vybudován v připravených prostorách a zasypán zeminou. Teprve v úsecích se stabilnějším nadložím bylo možné využít razící štíty. Ty postupovaly paralelně ve východním i západním tubusu, dva od Erstfeldu, resp. Amstegu směrem k Sedrunu, a dva z jihu, z Bodio, taktéž do Sedrunu. Zde byly stroje demontovány a vyproštěny, žádný nezůstal pohřben v zemi.

Ochrana prostředí

Nejen stavba samotná má zabránit zhoršování životního prostředí ve Švýcarsku, ale i ve fázi její realizace bylo dbáno na minimalizaci negativních dopadů do přírody.

Vytěžená hornina byla za pomocí dopravníků a železnice přepravována k dalšímu zpracování. Vozidla, která materiál přepravovala, byla vybavena filtry zabraňujícími úniku nadměrné prašnosti do okolí. Velká část z 28 milionů tun vytěžené horniny byla použita k přípravě betonu v závodech umístěných v blízkosti tunelu a následně zpětně použita pro stavební účely. Tímto krokem se podařilo redukovat energii nutnou k transportu i spotřebu externího materiálu.

Otevření

1. června 2016 byl tunel slavnostně otevřen. První pravidelní nákladní vlak projel tunelem 5. září 2016 a první osobní vlak 11. prosince 2016. Přes víkend 4. a 5. června se přijelo podívat 50 000 až 100 000 návštěvníků, kteří se účastnili oslav probíhajících na obou stranách tunelu. Kromě možnosti svézt se prvním vlakem skrze tunel, do kterého nebylo možné zakoupit jízdenky ale byla pro obyvatele Švýcarska pořádána soutěž, uviděli návštěvníci v akci záchranný vlak nebo provoz dohledových center tunelu. Více informací nabízí web www.gottardo2016.ch.

V souvislosti s plánovaným otevřením tunelu si státní dráhy SBB objednaly 29 zbrusu nových vlaků EC250 výrobce Stadler Rail v hodnotě 1 miliardy švýcarských Franků. Jednotky umožňují jízdu pod několika napájecími soustavami rychlostí 250 km/h a jsou vybaveny jednotným evropskýcm zabezpečovačem ETCS pro přeshraniční provoz. Soutěže zadané v roce 2014 se kromě vítěze zúčastnily také známé společnosti Alstom a Talgo. Dalších 92 jednotek by mělo následovat.

Ukázkový řez Gotthardským úpatním tunelem po instalaci všech technologií

Ukázkový řez Gotthardským úpatním tunelem po instalaci všech technologií

Reference

  1. AlpTransit Gotthard: New traffic route through the heart of Switzerland (anglicky)
  2. Gotthard Base Tunnel (anglicky)
  3. SBB wollen zweite Gotthardröhre (německy)
  4. Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (STVG) (Sanierung Gotthard-Strassentunnel) (německy)

4 thoughts on “Úpatní tunel Gotthard

  1. Jiří Konečný on

    Dobrý den,

    chci se zeptat, proč byl tunel budován na rychlost 250 km/hod? Vždyť navazující mají rychlost daleko nižší. Není to plýtvání?

    • Petr Šlegr, CEDOP on

      Přibližně 16km tunel Ceneri mezi Bellinzonou a Luganem je taktéž budován na maximální rychlost 250 km/h, i když za běžných podmínek se jím bude projíždět rychlostí okolo 220 km/h. Nicméně projekty, o kterých nyní hovoříme, jsou součástí tzv. Nové alpské železniční transverzály fáze (NEAT) fáze 1. V budoucnu se uvažuje o fázi 2 a projektu NEAT 2, který mimo jiné zahrnuje například tunelový obchvat Bellizona – Biasca, nebo prodloužení Ceneri tunelu jižním směrem pod Luganem. Je potřeba si uvědomit, že ony stavby mají projektovanou životnost minimálně 100 let. Do té doby může být klidně velká část trasy postavena na 250 km/h.

  2. Marek Bareš on

    Rád bych se zeptal, jaký osud potká původní trať po otevření tunelů? Děkuji.

    • Petr Šlegr, CEDOP on

      Na staré trati se nachází 65 tunelů a 223 mostů. Údržba úseku v současnosti vyžaduje každoročně 50 až 55 milionů Franků. Trať je však pro kanton Uri, stejně jako pro severní část kantonu Ticino, velmi významná, ba pro turistický ruch přímo nepostradatelná. Tvoří totiž bránu do Alp a kromě ozubnicové dráhy z Göschenenu do Andermatu, která spojuje současnou trať s trasou Glacier Expressu (Sankt Moritz – Zermatt), od tratě turisty rozváží i žluté autobusy PostAuto. Stará trať proto v každém případě zůstává, ačkoliv dálková a nákladní doprava bude v maximální míře odkloněna po nové trase a náklady na údržbu by se měly snížit.

      Z Erstfeldu na jih do Lugana se v budoucnu počítá s hodinovým taktem RegioExpressů TILO (Treni Regionali Ticino Lombardia), což je společný produkt SBB a italského regionálního dopravce Trenord, zatím to však minimálně do konce roku 2017 vypadá na zachování stávajících spojů InterRegio jezdících převážně na trase Locarno – Bellinzona – Biasca – Faido – Airolo – Göschenen – Flüelen – Arth-Goldau – (Basel/Zürich).

      Do dé toby se mohou cestující v InterRegio kochat krajinou ze speciálních panoramatických vozů první třídy. Po zavedení RegioExpressů TILO s jednotkami FLIRT v regionální variantě bude sice subjektivně snížen cestovní komfort, nicméně velká okna nabídnou rozmanité výhledy i cestujícím ve druhé třídě, a navíc bude celá souprava bezbariérová.

      Bližší informace od SBB očekáváme v průběhu roku.

Leave a Reply to Petr Šlegr, CEDOP Cancel reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*